前几日，友媒一篇“广东人为何偏爱日本车”颇受欢迎。的确，在广东开日系车绝对称得上是“政治正确”。面对此文，除了肌肉记忆般的不忘妖魔化某德系品牌之外，其他观点我还是非常认可的。

总结一下有这么几个原因：先入为主、小毛病少、实惠耐用，尤其是接触了几天凯美瑞混动之后，我估计得拿个迄今为止打榜的最高得分了。

为什么一上来就难掩对第八代凯美瑞赞美之情？事实上只要你开过新老凯美瑞就会马上冒出来一句：老款，那是啥？迥然不同的风格下带来的居然是驾乘感受的全面提升，如果我去年买了老款凯美瑞，怕是会立刻哭晕过去。

TNGA，了不起。

3天，上下班、测试，两百多公里开下来，就剩两个印象：

首先，没什么让我特别不爽的地方。

其次，省，是真的省，那我开始跑分了。

凯美瑞混动版装备了改良后的2.5L自然吸气发动机，热效率达到了惊人的41%。最大功率179马力/峰值扭矩220N·m，看账面倒是与仅与1.5L涡轮增压发动机相当；但是搭配上最大功率120马力，峰值扭矩202N·m的电动机之后，也能突破到218马力。

丰田这套混动系统已经高度成熟，成熟到如果你是一名普通驾驶者的话并不会感知它的存在，它只会尽可能的将发动机维持在经济区间：这起步蠕行就多用电机、见缝插针回收电能。虽然混动车的纯电续航没有太大意义，它依然能够支撑的起2~3km的纯电续驶里程，无论它怎么折腾，整个过程都极为静谧，不会有多余的杂音来刺激你。

若不是用心去感受，全新凯美瑞混动系统在发动机介入的那一刻也是轻微到可以忽略过去。虽然相比于普通版的凯美瑞，体重增加了85kg，但是在电机的协助出力之下，整车的驾驶轻快感是完全没有影响的。要说唯一与普通版的不同，那便是悬架稍稍偏向舒适一些，或许是因为电池改变了配重和重心而产生的细微变化吧。

转向手感则完全一致，均匀、细腻，不过分强调电子感的轻盈，保留了些许稳重，不虚不实，不缓不急，反正就是恰到好处吧，我相信无论是什么风格的驾驶员，全新凯美瑞都会迅速建立起人车彼此间的信心。转向随速增益这个比例极为细微，但是又能够真切感受得到，全速度都保持了相似的手感，太舒服了，如果你开过上一代凯美瑞的话，这种冲击感尤甚。

转向手感是满意了，车身对于颠簸的控制也极为“平均”，积极化解而又保留韧劲，细碎振动不多但又舒适性尚可，面对着仪表当中的能量流，不知不觉你就会锻炼出一副“黄金右脚”来适应最佳的省油策略，佛性到底之余想爽一把的底气却又依然健在，好一个究极进化的买菜车。绝对是开得了斗气车，也进得了菜市场的模范代表。

哔哔的有点多了，性能分数先拿出来看看。

得分怎么打的？附上评分标准传送门

逐一来说我是怎么测的：

油耗部分依然是空调打开到25℃，天气太热，风量为2档。

我使用的是普通模式，驾驶方式为我的日常通勤风格。由于取车时间耽搁了，已经是正午，肚子饿的顶不住，第一段测试里程非常短，但是也需要记录在案，第一段平均油耗为表显。

可见凯美瑞混动一上来就展示自身的实力，就算是20km的市区通勤距离，综合油耗也能控制在4.9L/100km。

需要特别说明一下，凯美瑞的当前里程平均速度在熄火后是会清零的，所以我在第二段测试始终都未曾熄火，中间包含了拍摄、休息时间，测试条件更为苛刻。

第一段54m+第二段4h18m的着火时间，150.4km的行程，包含一个小时左右的怠速；既有前往海鸥岛的南沙港高速、又有海鸥岛环路的匀速、还有越秀区的蠕行，总共耗油量6.36L，没什么能比这更有说服力了，了不起。

普通模式相比经济模式来说，发动机介入更为积极，油门还是做好了随时输出大扭矩的准备的，相反经济模式就是油门更加迟钝一些，尽可能的使用纯电模式来应对低速的启停和均匀的加速，就算你稍稍踩深一些，发动机转速也会均匀、缓慢的提升而不是时刻准备着战斗。

依我来看，市区开的话经济模式绝对足够，甚至更静谧、舒适一些，当你需要在城郊快速路巡航（7、80km/h的速度），超车就显得不够轻快了，所以如果需要上快速路、高速，我建议还是使用普通模式来的更轻松、更爽快。

作为混动车型，是否会因为节约能耗而限制性能的发挥，也是我们关心的问题。

就实测硬核指标来说，凯美瑞混动觉得算得上是第一梯队了，各项成绩均名列前茅。

至于为什么只拿到了一般的分数，是因为皆电评测标准比较严格，为未来数年技术的进步预留了提前量而已。

它会潜移默化的改变你的驾驶习惯，即便是遇到关键时刻，也绝对不会掉链子。

对于全新凯美瑞混动的主观舒适性判定，我是毫不吝啬的给出了29分的高分，并不是说它完美，而是因为它绝对是领先的。

它不会留给你过多的念想，只是一上车就会觉得哪哪都是恰到好处，没什么膈应的地方。

最好的技术就是让你感觉不到它的存在，就算是从来都不知道新能源车为何物的新手，也能无缝对接这台凯美瑞混动，TNGA架构下的凯美瑞一改往日的代步气息，就像是顾家的家庭煮夫也爱上了健身那般强大。

凯美瑞整车NVH控制上佳，没有雷凌双擎那些扰人的电流声和发动机强制充电时的惊天振动，一切都显得平静而美好，这才是我心中的混动车该有的样子嘛。

储物空间是一个不落，随手方向丢东西都是极为顺手，唯一的遗憾就是手机垫上不支持无线充电。

作为混动旗舰版，后排支持电动调节，代价就是牺牲了后排座椅放倒，如果你有搬运狭长物体的需求，那选购混动低配版就可以了。

后排乘坐舒适性是亮点，唯一的缺点依然是中央排气管隆起较高，这无法避免。

凯美瑞混动基本上囊括了你所知悉的所有主被动安全配置，那到底是哪些方面失了分呢？

各部位的气囊气帘无一缺席、更有主动刹车、并线辅助等主动安全配置加持。

舒适与科技配置上被无线充电和中控屏幕拖了后腿，被我各自扣去一分。

扣分的理由是这块中控屏首先可视面积太小，其次是UI还是太过古董土味，操作起来也不甚顺手，依然很丰田。

所幸最为常用的抬头显示、座椅加热、通风、腰部调节、座椅记忆、全景摄像头甚至是后排电动遮阳/手动帘均有配备。

由于凯美瑞混动在自身混动系统的领导性地位，加之关键性配置也没有丢了太多分，二十多万的售价我认为完全值回票价。

处于综合产品力的考量，我第一次在综合性价比上给出了3分的成绩。

对于丰田来说，是不需要列举品牌覆盖广度和深度的，仅4S店就基本覆盖到了全国大多数地级市。

至于二级经销商和合作维修厂那就覆盖全国了，小毛病的话基本是个修理都能搞来件帮你处理一下。

使用成本更是送分题，丰田是唯一一个能够做到4S店保养费用和自己找地方弄相差无几的合资品牌。

以我同事的上一代2.0凯美瑞为例，一次小保养费用还不到400元，保养间隔为10000公里，根本就没什么要操心的。

凯美瑞双擎版本保养项目、费用其实是与普通版完全一致的，电池不需要额外的护理成本，并且包含在8年20万公里的质保区间内，算是覆盖了整车生命周期。

另外，丰田这两个字本身也是品质、耐用的代名词，鲜有品质大新闻问世。

综上，在售后环节的两个评分环节，我认为给出个10分的满分是实至名归的。

凯美瑞混动，的确实在节能、易用性、性价比方面，做到了高效、统一。

全文至此，肯定有人会说为何大多尽是赞美之词，想想也是，我就从使用角度找几个不足吧。

1、售价：显然23.98万以及27.98万的售价绝对算不得便宜。

不过我前文也说了，凯美瑞混动的综合产品力是值回票价的，虽说如此，缺点也是一丁点优惠都没有的，如果你在广东买这辆车，甚至还需要加价。

即便如此，新凯美瑞也在6月份斩获了13098台的销量。其中双擎占比1819台，还是挺可观的。

2、做工：门把手、氛围灯开孔等部分细节仍旧缺乏仪式感。

这块儿稍稍有点吹毛求疵的感觉，不过我认为既然奔着30万去了，那仪式感还是需要一点的吧。

门把手镀铬与车门未做到全平，逼死强迫症，副驾氛围灯开孔同理，间隙不均匀，显得掉价一些，完全有更好的包边处理办法。

车内凸显高级观感的用料不多，但也不显寒蝉，如需不过不失，丰田Style。

3、后排座椅发热，前排座椅通风效果一般且声音较大

先说前排座椅通风吧，1,2档没感觉，3档会凉快点儿但是噪音有点偏大。

后排座椅总是感觉有点微微发热的感觉，可能是电池散热造成的，不过不算严重，不过分讲究的人也大多不会发现。

凯美瑞混动，一台完全没有上手成本但是节能效率逆天的混动车。

物有所值的售价、舒心不操心的用车体验，我给出了72分的分数，这也是目前打榜系列得出的最高分了。

（图/文/摄：皆电 黄嘉威 宗泽）