威马EX5试驾:11万起的纯电SUV,忍不住爱上这匹马
评测 发布于:2018-10-17 19:25:07
如果在产品交付速度以及品牌存在感这两个维度去给造车新势力排个座次,威马当仅次于蔚来居第二把交椅。
虽同属第一梯队,调性却迥然不同,可谓是蔚来向左,威马向右。
前者是不止于生活方式的豪华大7座SUV蔚来ES8,后者却是打响价格战第一枪的紧凑级性价比之王威马EX5。
如此泾渭分明的两个消费群体,迥然不同的购车哲学;想必40万的ES8算是诗和远方,那售价仅十多万的EX5直接面对了最纠结的那群用户,他们的容忍度可没那么好。
因此,我会循着初次购车的思路,看看这次试驾的威马EX5,到底是不是真屠夫(EX5外号价格屠夫)。
威马共提供300、400、500三种续航版本,每个版本都分为Lite探索版(低配)、Extra创新班(高配),补贴后11.23-16.48万元。用户能够在任意动力版本下自由选择高低配来定制化生产,并且在基础配置上还提供丰富的选装服务。这波操作能在十万出头的车型上见到,尚数首次。
这次试驾的是关注度最高的威马EX5 400 Extra创新版,并选装了Nappa豪华座椅选装包、体验升级选装包、自动泊车辅助、18英寸轮毂、电动感应隐藏把手; 即便是增加了 这些配置,售价依然保持在15万元,性价比惊人。
威马EX5由全新研发的纯电动平台打造,就算是外观审美也照顾了最顽固的那群燃油车车主,威马深深懂得这群人买车是马上来用的,毕竟改变习惯是最痛苦的事。
直流快充位于车头,车前的Logo挺有意思,除了装饰之外还能告诉你充电状态,一格表示20%的电量。
由于底盘偏高且前部视觉重心也偏高,EX5从前面看还真是有点胖,真实尺寸倒是和宋EV500、荣威ERX5不相伯仲,看起来大小差不多。
隐藏式电动门把手好评(不选装则为手动按压开启),估计是这个级别独享的配置,1980元的选装价格,还要啥自行车?
18英寸轮毂我也建议你一定选上,不是说标配的不够用,而是2000元的售价实在划(诱)算(人);轮胎标配米其林浩悦3ST,18英寸的浩悦,选到简直是赚了,有种当年DIY攒机时把AMD三核开到四核的喜悦。
2018年,我喜欢称之为贯穿尾灯元年,因为今年的新车似乎尾灯全部都是贯穿式...当然我承认这样真的是挺好看的。
慢充位于左后侧,适合倒车入库使用,对侧方位充电桩不太友好,行车记录仪倒是标配,拯救万年后装异响。
外观是接受了,内陷也得跟上。前驱的EX5账面还是挺好看的,峰值功率160kW、峰值扭矩315N·m,电机功率是真不小。
8.5s的破百速度反倒没那么吸睛(相比电动车),还是要比同尺寸的燃油车快多了,这是在此价位下对用户需求以及实际电耗权衡的结果。
52.56kWh的电池组供应商为宁德时代,随后批次还有苏州宇量以及天津力神,随机交付。
威马EX5电驱系统集成了包括逆变器、高压配电、压缩机、集成驱动桥等技术,基本包含所有三电强电方面的应用,硬是给前舱省出了一个60L的储物空间。
除了电池包有液冷伺候,动力系统也拥有独立的冷却系统,分开的独立液冷回路更精确,能把电机、逆变器、DDC这些关键的三电核心零部件的工作温度控制在合理的范围。
另外威马居然还提供了2880元电加热系统(针对淮海以北的北方地区)、以及8000元的柴油驻车加热系统(针对东北西北极寒地区),要是你像我一样身居温度常年0℃以上的南方,那这笔钱就算是给省下了,处处都是细节啊。
油电过渡时期,看着得容易接受,开起来也是同理。
威马同样明白自己的用户大多已竟习惯了燃油车,EX5很可能是他们购买的第一台电动车。
驾驶模式特别简单,只有ECO模式以及SPORT模式两个旋钮可选,如同D挡以及S挡一般。
威马EX5的ECO模式非常特殊,起步非常的柔和,即便是你电门行程踩踏过半,都稳如泰山,仅仅是健步跟上车流。
随着速度的提升,后劲一直都得上,但始终保持着这种稳如狗的线性风格,在这个模式之下可能是我开过的最柔和(也可以说最像燃油车)的一款电动车了。
我能理解威马的用意,对于第一次接触且学习欲望不怎么强烈的刚需用户,EX5的学习门槛是非常低的,很容易上手。
如果你把这理解成威马很温顺那就大错特错了,SPORT模式会纷纷教你做人。
城市道路甚至快速路是与这个模式无缘了,EX5的SPORT模式太过暴躁,一点就窜。
爽是够爽,如果两个模式之间能多一个居中的挡位就更加理想。一天开下来,还是ECO更舒服。
能量回收通过挡位下方的拨轮即可调节,拨动两次换挡,共有3个梯度,分别为0(取消)、1(弱)、2(强)。
0和1都极易上手,威马EX5的动能回收幅度控制的温顺且线性,没有强硬的拖拽、生猛的顿挫,没开过电动车的人也能迅速适应,
2这个级别逻辑又有不同,前两秒回收幅度很弱,大约两秒后才会明显增强,即便是最强的状态,拖拽感依然弱于我开过的绝大多数电动车。
纯电动车的制动过程是由电机反拖+卡钳物理夹紧共同完成的,小幅度的制动动能回收效率更高,这个体验与燃油车完全不同,需要一点上手时间,只要适应了黄金右脚便指日可待。
NVH是电动车的强项,尤其是对于10万出头这个价位来说更加凸显。
前舱的噪音、振动?统统不存在的,感官上音响都高级了不少。
只是遇到坑洼时产生的振动,迅速告罄的悬架行程会用生硬的冲击给你两下耳刮子,舒适性还是要比ES8这种三四十万的电动车低一个档次。
转向手感适中偏向轻盈,调节为“运动”选项后更为沉稳。
随速增益比较明显,高速明显沉稳的多,虚位不大,也不显贼,容易适应。
受试驾环节限制,极限续航里程测试我没法儿做,就分享一下今天的电耗数据。
出发时剩余电量91%,剩余续航里程为356km。经过了58.9km的行驶(国道快速路,24.5℃空调三格风量,四位成年人满载,ECO模式与SPORT模式混用,包含30min的怠速)后,剩余电量67%,剩余续航262km。
单论行驶部分,近50km的平均速度为48km/h,电耗为16kWh/100km;近100km的平均速度39km/h,平均电耗17kWh/100km。
也就是说,威马EX5正常行驶且开空调的满载电耗在16~17kWh/100km之间,折算下来威马EX5 400的极限真实续航在300以上。
威马EX5的内饰风格原创度极高,特点鲜明。
13万的威马EX5创新版,做工能够超过绝大多数人对这个价位的期待。
12.3英寸的仪表分为三个功能区,分别显示行车信息、导航/辅助、音乐功能,没有深层次的复杂交互。
12.8英寸的旋转屏囊括了大多数人机交互功能,无论是驾驶习惯还是氛围灯颜色等等都深藏其中,但是最常用的功能又可以在下方的i-Control中找到;多功能方向盘目前集成的功能不多,仅支持多媒体及定速巡航。
通过绑定威马ID账号,可同步登录车机内的大多数APP,通过方向盘上方的摄像头进行人脸识别,完成自动登录。
气泡式的UI设计很有意思,使用频次越高则体积越大,相应的功能会有习惯推送,例如晚上从公司出发,导航气泡附近会显示常去的导航目的地快捷标签以及附近的美食推送,深得我心。随着使用频次的增多,算法以及推送准确度都将逐渐提升。
横竖屏切换按键位于屏幕右侧,与ipad类似,横屏状态主要用于影音娱乐功能,横竖屏在功能上有不同逻辑进行区分。
微信以及米家智能家居都属于高频词的接入型应用,通过语音就可以完成操作,虽然还有不少bug,我相信再迭代几个版本EX5一定会成为更智能的移动终端。
这套系统的UI可远观更可把玩,实际接触一小会,就能够适应并且觉得还蛮好用。
无线充电需要选装,就是线圈感应效果一般,手机放手去经常需要前后挪动一下才能充电成功。
换挡旋钮的阻尼欠佳,旷量偏大,“拜占庭”式花纹风格有点弄巧不成反显得低质,多少有点遗憾。
好在瑕不掩瑜,全车共计8个USB接口应该算是我接触过接口最多的车型了,甚至有同行吐槽说EX5这车,USB接口太多,真是史上头一回。
虽说威马EX5 400创新版的基础配置已经堆的很高了,选装包也绝对值得考虑,或者说强烈推荐。
除了前边介绍过电加热、驻车加热系统根据用车地自行判断之外。本次试驾的创新版基本是把选装类目给包圆了。
自动泊车辅助因人而异,动手能力强的人不选也罢。
就实际体验来看,自动泊车的倒车入库型车位识别、倒车成功率极高,如果你天生距离感太差,2980元来一套倒也无妨。
至于互动式车窗投影这个高大上的配置得等到2019年才可交付,暂时忽略掉即可。
我推荐你就按照我今天的试驾车型这么选,合计不到1.5万元,值回票价还有找零.
碍于纯电动车先天的布局结构,地台门槛非常的宽,上下车基本必蹭裤腿;另外威马EX5无论前后排的坐姿都是偏高的,前排座椅偏硬,长途舒适度欠佳。
反倒后排地台近乎全平,同时后排座椅的舒适度也大大优于前排。
储物空间是优势,中央扶手台基本是被挖掘到了极致。
中控下方的掏空容积也特别可观,除了手机也能容得下一堆零碎,扶手箱巨大,有分层的设计。
后排无法放置全平影响不大,前舱的储物箱暂时没想到适合放什么东西,总之也是聊胜于无吧。
前排座椅后方这个卡扣是为未来的拓展件预留的,预计为ipad夹具或者储物工具之类的,诚意满满。
近日,威马EX5已经迎来首批车主交付、上牌;能够准时交付,对于造车新势力来说真的太重要了。
你要问我威马EX5是否值得买,我会明确告诉你:值。
这是第一次纯电动车在如此亲民的价位之下,将三电、舒适性、科技配置堆的如此之高,虽然有些细节并非尽善尽美,但是完成度也算是相当之高了。
至于配置怎么选,不妨就参照我试驾的EX5 400创新版即可。选装配置直接照搬一份,13.98万元的售价加上1万出头的选装费用就能收获这种程度的综合体验,怎么看都是划算。若你爱上了这匹威马,家里不需要有一片草原,有充电桩就够了。
(图/文/摄:皆电 宗泽)